Não faço mais do que segui-lo e imitá-lo. Seu nome para os aviadores é uma bandeira. Você é nosso lider   Louis Blériot

1º voo do 14bis  23/10/1906 - 60m a 3m altura         2º voo do 14 bis 12/11/1906 - 220m a 6m de altura

Os irmãos Wright no Wright Flyer

Estudo aprofundado de Marcos Palhares

 

Os irmãos Wright no Wright Flyer (1903): No início os irmãos Wright eram tidos como discretos. A carreira deles era amparada na fabricação de bicicletas. Eles iniciaram seus estudos na Aviação com o desenvolvimento de planadores (uma aeronave sem motores). De acordo com a Smithsonian Institution, Wilbur e Orville, “os Wrights” fizeram o primeiro voo tripulado sustentado, controlado e alimentado do mais pesado que o ar em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 17 de dezembro de 1903, lançando seu avião de um suporte correndo ao longo de um trilho curto, que foi colocado em um terreno nivelado. O voo não foi testemunhado e a foto deste voo só foi divulgada muitos anos mais tarde, após 1908 e a maioria delas foram divulgados na década de 1920 – eram provas (submetidas à Corte em 13 de janeiro de 1920) em um processo legal sendo travado por Orville e mais tarde usadas em uma biografia dos Wright Brothers, escrita por Fred C Kelly. Foi impossível descobrir quando a fotografia do ‘Telegram to Father’ entrou em domínio público. Versões ligeiramente diferentes das palavras do telegrama foram citadas à imprensa em 1903 o que torna o assunto muito controverso.

 

O primeiro voo de Orville Wright, de 37m em 12 segundos, foi documentada em diário pessoal e posteriormente relacionada a uma destas fotografias. A decolagem era realizada através de um trilho que puxava o conjunto, sem o uso de rodas. Os caminhos de voo eram todos essencialmente retos; as voltas não foram tentadas segundo os relatos. Cada voo terminou em um desembarque acidentado e involuntário nos patins do trem de pouso, já que a embarcação não tinha rodas. Ainda segundo os Wright, no quarto voo do mesmo dia, Wilbur voou 260m em 59 segundos e a este voo se atribui o primeiro voo controlado e sustentado de um mais pesado que o ar, segundo o Smithsonian. Os irmãos Wright disseram mais tarde que os voos foram testemunhados por três pessoas da vida costeira, incluindo um empresário local e um menino da região. Orville descreveu o último voo do dia:

 

“As primeiras centenas de pés estavam para cima e para baixo, como antes, mas, quando os trezentos pés haviam sido cobertos, a máquina estava sob muito melhor controle. O curso para os próximos quatro ou cinco no entanto, quando cerca de oitocentos pés a máquina começou a arremessar novamente, e, em um de seus dardos para baixo, atingiu o chão. A distância ao longo do solo foi medida em 260m; a duração do voo foi de 59 segundos. O quadro que suporta o leme dianteiro foi gravemente quebrado, mas a parte principal da máquina não foi prejudicada. Estimamos que a máquina poderia ser colocada em condição de voo novamente em cerca de um dia ou dois”.

 

Esta é a famosa foto que os americanos creditam como o primeiro voo motorizado e controlado da história. Como outros que já mostrei antes dos Wright, também a alguns centímetros do solo. Se isto é uma prova de um voo controlado, então o que houve com a primazia de Clément Ader?

 

Todos os quatro voos nos ventos em rajadas terminavam em um” pouso “acidentado e não intencional. Tentativas de voar o modelo original e atingir as distancias mencionadas não se concretizaram até hoje porque conforme a análise moderna do professor Fred E. C. Culick e Henry R. Rex (1985) demonstrou que o Flyer Wright de 1903 era tão instável que era quase incontrolável por ninguém além dos Wrights, que se haviam treinado no planador de 1902. Mas aparentemente, o problema se explica no motor de apenas 12 cavalos utilizado na descrição de 1903, não era suficientemente potente para carregar os 274kg da aeronave além do peso do ocupante, ultrapassando tranquilamente 330kg total. As hélices pareciam pás de um remo, não tinham eficiência necessária para levantar um conjunto tão grande em um voo de 260 metros com um design como visto na foto. A conclusão mais elementar é que os telegramas enviados aos Jornais parecem um texto de ficção que podiam facilmente enganar a falta de conhecimento sobre a engenharia de voo na época. Hoje sabe-se que a história é implacável, no entanto, porque um Instituto tão sério como o Smithsonian mantém esta versão viva, repetindo a milhares de visitantes e novos influenciadores ao seu rico acervo todos os dias uma história tão frágil? Poderia tratar-se apenas de informações relatadas imprecisas? São muitas as contestações: Sobre a foto de 1903 que apareceu bem mais tarde ao público, após 1908, é  possível tratar-se de um salto e foto no instante, imitando um voo? Com uma enorme área alar de asa, o vento pode ter levantado o conjunto? É impossível saber a distância percorrida com uma foto? Sem o envio desta foto a qualquer órgão de imprensa na época, pode-se anotar a caneta um ano qualquer em um diário fraudulento? Quem testemunhou? Porque os Wright Brothers enviaram textos aos Jornais relatando o invento, mas não enviaram uma foto? Porque os Wright Brothers desejavam ser reconhecidos como o inventor do avião, mas não permitiam que nehum repórter ou veículo de imprensa conhecesse de perto sua invenção? Porque o Governo dos Estados Unidos não comprou sua invenção? Porque mesmo as patentes prontas, os Wright não mostraram nenhum voo por 2 anos? Vejamos os novos elementos descobertos e questionamentos sem luz no decorrer desta pesquisa.

 

Foi justamente devido a falta de evidências que tanto os Wrights quanto Whitehead sofreram em seus primeiros anos de falta de reconhecimento geral, porque seus voos não continham provas documentadas por um comitê, suas provas eram seus próprios diários, notas e telegramas escritos por eles e exaustivamente enviadas aos Jornais e em alguns casos, fotos pessoais mostradas muito depois dos momentos relatados e testemunhas sem credibilidade, elementos que podem ser facilmente contestados.

 

Em 13 de Janeiro de 1904, Dumont que colecionava clippings sobre aviação decidiu conhecer os Brothers em viagem nos EUA. Ele foi recebido pelos Brothers como se fosse uma “celebridade”, porém, mesmo assim não quiseram mostrar seu avião, o que deixou Dumont ligeiramente ofendido. Os Wrights continuaram a informar voos em Huffman Prairie, perto de Dayton, Ohio em 1904-05. Em maio de 1904, eles construíram o que seria o Flyer II, uma versão mais pesada e melhorada do Flyer original. Os Wright convidaram os repórteres para sua primeira tentativa de voo do ano em 23 de maio, com a condição de que nenhuma foto fosse tirada. Problemas no motor e ventos fracos impediram qualquer voo, e eles informam ter conseguido apenas um salto muito curto alguns dias depois com menos presentes. O historiador da Biblioteca do Congresso Fred Howard observou algumas especulações de que “os irmãos podem ter intencionalmente falhado em voar, a fim de fazer com que os repórteres percam o interesse em seus experimentos”.

 

Se isso é verdade, não faz o menor sentido, já que eles precisavam do reconhecimento para lucrar com seu invento. Em 20 de setembro de 1904, Wilbur afirma ter feito o primeiro círculo completo da história por uma máquina tripulada mais pesada que o ar, cobrindo 4.080 pés (1.244 m) em cerca de um minuto e meio.  Octave Chanute que poderia ser a melhor testemunha chegou para verificar o progresso dos irmãos Wright. Infelizmente, o que se sabe, na tentativa de Orville de um voo circular, ele não conseguiu se manter nivelado e foi forçado a pousar a aeronave em alta velocidade depois de apenas alguns segundos no ar, causando danos nas lâminas de aterrissagem.

 

Mesmo sem testemunhas confiáveis e fornecimento de fotos, os Wright mantiveram anunciando sucessos aos jornais. Seus dois melhores voos foram 9 de novembro por Wilbur e 1 de dezembro por Orville, cada um excedendo cinco minutos e cobrindo quase cinco quilômetros em cerca de quatro círculos. Até o final do ano, os irmãos afirmam ter acumulado algo como 50 minutos no ar em 105 voos. A história foi divulgada por A.I.Root (uma testemunha) em seu Jornal de apicultura e curiosidades científicas, o Gleanings in Bee Culture e replicado em varios Jornais. De Abril ate Dezembro de 1904, a Feira Mundial de Saint Louis ofereceu um prêmio para quem conseguisse voar, mas eles não compareceram. Isso é muito estranho, porque a feira oferecia um prêmio de U$100,000.00 a quem realizasse um voo em circuito fechado, algo que eles podia fazer segundo o Jornal Gleanings e outros Jornais locais de Dayton. Este prêmio em valores de hoje se equiparia ao salario anual do jogador R7!  Saint Louis era proximo de Dayton. Santos Dumont navegou da Franca ate os Estados Unidos, uma viagem longa de navio e razoavelmente dispendiosa, pois levou seu dirigível número 7 afim de participar do torneio. Infelizmente, seu balao foi criminosamente cortado por uma faca no hangar, antes da competição. Dumont não pode demonstrar seu dirigível que era a principal atração da feira. A polícia não descobriu os criminosos e os organizadores da feira lamentaram o ocorrido.

 

Em 23 de junho de 1905 eles afirmam voar uma terceira máquina, o Flyer III, que usava uma catapulta de lançamento. Após uma grave falha no dia 14 de julho de 1905, eles reconstruíram o Flyer III e fizeram importantes mudanças no design. Quase duplicaram o tamanho do leme. Adicionaram duas palhetas verticais fixas (chamados “intermitentes”) entre os elevadores e deram às asas um diedro muito leve. Eles desconectaram o leme do controle de atrito da asa e, como em todas as aeronaves futuras, colocou-o em uma alça de controle separada. Quando os voos retomaram, os resultados foram imediatos. A grave instabilidade do passo que dificultou os Flyers I e II foi significativamente reduzida, então as falhas menores foram eliminadas. Segundo documentos dos Wright, os voos com o Flyer III redesenhado começaram a durar mais de 10 minutos, depois 20, depois 30: variando de 17 a 38 minutos e 11 a 24 milhas (39 km) em torno do percurso de três quartos sobre Huffman Prairie entre 26 de setembro e 5 de outubro. Wilbur fez o último e mais longo voo, 39,5 km, terminando com um pouso seguro quando o combustível acabou. Dizem que o voo foi visto por algumas pessoas, incluindo vários amigos convidados, seu pai Milton e fazendeiros vizinhos. O Flyer III tornou-se o primeiro avião prático descrito voando consistentemente sob controle total e trazendo seu piloto de volta ao ponto de partida com segurança pousando sem danos.

 

Repórteres apareceram no dia seguinte (apenas sua segunda aparição no campo desde maio do ano anterior), mas os irmãos se recusaram a voar. As únicas fotos atribuídas aos voos de 1904 a 1905 foram tiradas pelos irmãos e só apareceram na imprensa após 1909. A principal testemunha e divulgador dos voos de 1904 e 1905 era o empresário A.I Root, apicultor, fanático pelo advento da aviação, ele tinha também um Boletim diário chamado Gleanings e se aproximou dos Brothers para publicar artigos destes voos longos. Ele cativou os leitores de seu Gleanings informando que publicaria a foto da máquina aérea dos Wright na próxima edição, mas nunca o fez. Aparentemente, ele lucrava com a curiosidade. Felizmente, hoje estes artigos são públicos. O que se sabe e foi bem esclarecido, Root fabricava narrativas duvidosas e sem credibilidade, pois informava voos fabulosos de quase 900 pés o que se sabe, era impossível com a motorização existente naquela época. O mais importante Jornal americano que cobria atentamente a evolução da máquina aérea, por exemplo, contestou a veracidade dos voos dos Wright, porque os Brothers apenas liberavam fotos de um planador (sem motores) e apesar de descrever textos de voos longos e incriveis, não permitiam vê-los e comprová-los pelos jornalistas. Os motivos nao eram explicados.  Infelizmente, até hoje é alegado que os voos dos Wright foi testemunhado, mas o que se pode afirmar é que antes de 8 de agosto de 1908 não há evidências comprabatórias de ninguém da imprensa que de fato viu ou assistiu um voo dos Wright. Em mais uma contradição, uma das cartas enviados aos Wright por A.I. Root, relata sua emoção ao assistir um voo pela primeira vez dos Flyers em 29 de agosto de 1910 e por isso tanto seus artigos quanto suas alegações, tornam esta principal testemunha e defensora dos Wright sem valor confiável. As numerosas cartas trocadas entre Wright e A.I Root, enviadas a Jornal Dayton e todos os artigos ou parágrafos de interesse escritos por ele em Gleanings estão disponíveis em arquivos da Livraria de Aviação do Congresso Americano e todos foram convertidos em formato eletrônico diretamente dos originais digitalizados para garantir que nenhum detalhe seja esquecido. O escritor Bogdan Lazar, reuniu estas informações em 2017 e para evitar acusações de falsidade, esses textos são anexados na íntegra ao presente trabalho e ordenados cronologicamente. Você não precisa ler todos eles. Apenas alguns contêm informações de real interesse para provar que A.I.Root não testemunhou, de fato, nenhuma máquina Wright motorizada voando antes de 29 de agosto de 1910, uma data bem dentro da era da aviação, mesmo apesar de Root alegar repetidamente em Gleanings que ele viu Wilbur voando um circulo em 20 de setembro de 1904. Este homem deixou para trás traços fracos em suas cartas ou artigos, que mostram que ele não o fez e o que ele viu foi experimentos em um planador, que ele romantizou como em uma história de ficção que rivaliza com “As mil e uma noites”. Neste link é possível fazer download do Livro de Bogdan Lazar e clicar para acessar as cartas históricas entre Root e os irmãos Wright http://wright1903dec17.altervista.org/

 

De qualquer forma, Root vinha fascinando a recém criada comunidade aeronáutica entre 1904 e 1905, mas os Jornais mais sérios desejavam provas. Um importante Jornal francês replicou a notícia e isso mais tarde levou a mais controvérsias. Root ofereceu este relatório à revista Scientific American em 1904 e 1905 e o editor recusou. Como resultado, as notícias não eram amplamente conhecidas fora de Ohio e eram frequentemente recebidas com ceticismo.

 

Segue a tradução da publicação do Jornal Scientific American de Janeiro de 1905 sobre os Wright Brothers:

 

“O AVIÃO WRIGHT E SEU FABULOSO DESEMPENHO

 

Um jornal parisiense de automóveis publicou recentemente uma carta dos irmãos Wright ao capitão Ferber do exército francês, na qual são feitas declarações que certamente precisam de alguma comprovação pública dos irmãos Wright. Na carta em questão, alega-se que, em 26 de setembro, o avião a motor Wright percorreu uma distância de 17.961 quilômetros em 18 minutos e 9 segundos, e que seu progresso adicional foi interrompido por falta de gasolina. Em 29 de setembro, uma distância de 19,57 quilômetros foi percorrida em 19 minutos e 55 segundos, esgotando novamente o suprimento de gasolina. Em 30 de setembro, a máquina percorreu 16 quilômetros em 17 minutos e 15 segundos; desta vez, um rolamento quente impediu novos progressos notáveis. Então vieram alguns registros reveladores. Aqui estão eles:

 

  • 3 de outubro: 24.535 quilômetros em 25 minutos e 5 segundos. (Causa de parada, rolamento quente.)
  • 4 de outubro: 33.456 quilômetros em 33 minutos e 17 segundos. (Causa de parada, rolamento quente.)
  • 5 de outubro: 38.956 quilômetros em 33 minutos e 3 segundos. (Causa de parada, exaustão do suprimento de gasolina.)

 

Parece que esses supostos experimentos foram feitos em Dayton, Ohio, uma cidade bastante grande, e que os jornais dos Estados Unidos, por mais alertas que sejam, permitiram que essas performances sensacionais escapassem ao seu conhecimento. Quando se considera que Langley nem sequer lançou com sucesso sua máquina de transporte de homens, que o modelo experimental de Langley nunca voou mais de uma milha e que o misterioso avião de Wright percorreu uma distância de 38 quilômetros à velocidade de um quilômetro por minuto, temos o direito de obter mais informações antes de confiar nesses relatos franceses. Infelizmente, os irmãos Wright dificilmente estão dispostos a publicar qualquer comprovação ou a fazer experiências públicas, por razões mais conhecidas por eles mesmos. [ênfase adicionada] Se tais experiências sensacionais e tremendamente importantes estão sendo realizadas em uma parte não muito remota do país, sobre um assunto em que quase todo mundo sente o interesse mais profundo, é possível acreditar que o repórter americano empreendedor, que, é bem sabido, desce pela chaminé quando a porta está trancada em seu rosto – mesmo que ele tenha que escalar um arranha-céu de quinze andares para fazê-lo – não teria averiguado tudo sobre eles e publicado estas alegações transmitidas há muito tempo? Por que particularmente, como ainda é alegado, os Wrights desejam vender sua invenção ao governo francês por um “milhão” de francos? Certamente o próprio Governo é o primeiro ao qual eles provavelmente se candidatarão. Certamente queremos mais luz sobre o assunto.”

 

Perceba nesta matéria que o Jornal queria satisfações e comprovações dos Wright e se demonstrou surpreso que nenhum jornalista, com toda a habilidade que tinham,  não conseguiam saber e ver o que acontecia, duvidando que os relatos e os desempenhos dos Wright sejam verdadeiros baseados no que se tinha de testemunho e efetivamente comprovado na época, os ensaios de Langley. A referida publicação francesa é o Jornal L´Aerophile que publicou o artigo baseado em uma carta entre o promotor dos Wright, Octave Chanute e o capitão Férber. Na conclusão deste artigo deixarei minha opinião sobre esta carta.

 

Foram encontradas fotos atribuídas ao acervo pessoal dos Wright, a do suposto voo de 1903 é uma delas. Algumas fotos sem boa resolução são hoje atribuídas aos voos de 1904 e 1905 e podem ser encontradas no site dedicado a história dos Wright. Como sempre, não identificam testemunhas e não existem documentos oficiais que comprovem datas, a não ser as notas enviadas exaustivamente aos Jornais, para que publicassem os relatos dos próprios Wright e testemunhas como Root. Por isso, sem testemunhas fidedignas, vídeos, publicações do período em jornais com fotos que confirmem a data, não é possível afirmar com clareza evidente a veracidade e a comprovação destas informações. Tanto no Museu Smithsonian, quanto no museu dedicado aos Wright em Ohio, existe material jornalístico disponibilizado pela imprensa da época relatando os ditos longos voos de 1905, mas sempre sem fotografias. É importante notar: Era de se esperar que caso houvesse crédito na realização dos aludidos voos em 1903, 1904 e 1905, eles teriam merecido gigantescas manchetes nos jornais do mundo todo naquele período, e não em Jornais locais de Ohio, nos Estados Unidos. Mas a maior parte do acervo mostram fotos de seu planador e textos sobre voos longos que não combinam com as ilustrações de seu Flyer apresentadas. Algumas publicações chamavam os Wright de charlatões mentirosos e outros de heróis, tudo dependia da credibilidade do editor. Vale colocar que alguns Jornais americanos transformavam o planador dos Wright em um verdadeiro gavião dos ares, mesmo sem publicar uma simples foto e testemunhar um voo. Há quem defenda que a aeronave dos Wright em 1903 sequer possa ser considerada um avião, atualmente chamamos estas características de planador motorizado, onde um motor fraco e um guincho contribui no trabalho de voo.

 

As fotos que geralmente aparecem do Flyer nos EUA e na França são em 1908 onde Flyer IV possui o canard bem mais a frente das asas numa tentativa de torná-lo estável (notem que essa distância foi aumentando ao longo dos anos).

 

De cima pra baixo : Flyer I (12Hp 330 kilos), Flyer III (18Hp) ainda instável e catapultado ( o II era uma variante do I que foi abandonado), Flyer IV (21 Hp motor francês) ainda instável. Só foram fazer um avião estável com o modelo B e C em 1909.

 

Um dos pioneiros no uso e construção de planadores, o americano Octave Chanute, promoveu o trabalho dos Wrights, na América e na Europa. Os irmãos começaram a ganhar reconhecimento na Grã-Bretanha, onde o coronel John Edward Capper estava tomando conta do trabalho aeronáutico do exército. Em uma visita aos EUA em 1904, Capper fez amizade com os Wrights e posteriormente ajudou a promover seu reconhecimento, mesmo sem nunca assistir um voo dos irmãos. Ele também visitou Langley, que discutiu abertamente seu fracasso com Capper.

 

O que surpreende nesta narrativa, é que uma proposta para um financiamento foi apresentada pelos Wright ao Exército dos EUA em 1905 que rejeitou com base na ”capacidade de sua máquina voadora não ter sido demonstrada”. Outro ponto importante, em uma das cartas trocadas com a Franca, eles solicitavam U$50,000.00 para realizar uma demonstração de voo, desde que o pagamento ocorresse de forma adiantada, mas o que não se entende é porque não o fizeram no prêmio oferecido na Feira de St.Louis U$ 100,000.00 e que seria pago a vista na demonstração? Eles não precisariam atravessar o Atlântico,  a distancia entre as cidades Dayton e St. Louis equivale a uma viagem muito mais curta, como São Paulo – Rio…e mesmo assim eles não compareceram?

 

Como os americanos e ingleses, os franceses não queriam se envolver em uma aeronave que não viram voando. Em uma das negociações com o senhor Fordyce que representava o Governo Francês, os Wrights levaram 25.000 Francos adiantados da opção de compra, mas não precisaram entregar e nem mesmo mostrar sua invenção para o governo. Tudo aparenta que eles eram exímios negociantes, usando cláusulas que lhes davam tempo suficiente para construírem um aparelho do início e também concediam multas a seu favor. Fato é que até 1909, nenhum Governo conseguiu negociar com eles.

 

Pelo lado dos Wright, o que se diz é que todo trabalho era realizado secretamente. Eles tinham medo que espiões roubassem suas ideias e não podiam divulgar nada até que seus advogados autorizassem. Era importante que a patente ficasse pronta antes.

 

A edição de Paris do New York Herald Tribune encabeçou um artigo em 10 de Fevereiro de 1906 sobre os Wrights “FLYERS OR LIARS?” (voadores ou mentirosos?) e resumiu a opinião da Europa sobre os irmãos Wright em um editorial: “Eles possuem uma máquina ou não possuem? É difícil voar. É fácil dizer: “Voamos”. Os jornais locais praticamente os ignoraram pelo próximo ano e meio.

 

São muitas as lacunas abertas: de acordo com a edição de abril de 1906 da revista Scientific American, uma matéria sobre os sucessos dos Wright trazia fotos do planador de 1902, uma máquina muito diferente. Difícil entender, até porque na mesma matéria replicava a informação dos Wright que mencionavam fazer voos motorizados de quase 39 kilômetros? Então, aconteceu em 15 de dezembro de 1906 a Segunda Exposição Anual do Aero Club of America, entidade voltada a estes fins, de divulgar todos os avanços na engenharia aérea e coberto pela Scientif American: e os Wright levaram o motor de seu avião, mas não o avião. Mais uma vez parece muito estranho, porque o motor deveria ser o maior segredo dos Wright e isso eles podiam mostrar? Porque não levaram o avião, se o Exército dos Estados Unidos tinham interesse em adquirir a máquina, assim como haviam intenções de compra do Governo francês? Lembrando que neste momento, Dumont já havia demonstrado 2 voos na Europa aceitos pela FAI – Federação Aeronáutica Internacional…Em uma outra edição da revista, relatou que os irmãos Wright pareciam ter o conhecimento mais avançado da navegação sobre o mais pesado do que ar naquele tempo em território americano. No entanto, a edição da revista também afirmou que nenhum voo público foi feito nos Estados Unidos até aquela data (edição de abril de 1907). Neste mesmo ano, Santos Dumont já construía seu segundo avião, o Demoiselle.

 

Importante saber que a Europa desejava vencer a corrida para a demonstração do primeiro voo do mais pesado que o ar. Os empresários Henry Deutsch e Archdeacon investiram em concursos abertos para quem quisesse vencê-los. Assim, quando Alberto Santos-Dumont fez um breve voo em Paris naquele ano em seu avião 14 Bis, com a presença de centenas de testemunhas, juízes, cientistas e registrado por jornalistas, voo amplamente documentado por fotos e gravado em vídeo pela primeira vez na história, ganhando reconhecimento pela conquista do primeiro Prêmio oferecido ao voo do mais pesado que o ar (Prêmio Archdeacon e mais tarde o Prêmio Aeroclube da França) ele foi aclamado e reconhecido no mundo como o primeiro a voar. Clement Adér respondeu alegando que ele tinha voado em seu Avion III em 1897. O pedido de Ader foi desconsiderado em 1910, quando o relatório oficial sobre o trabalho sem sucesso foi finalmente publicado.

 

Em 18 de novembro de 1906 os Brothers escrevem para o presidente do Aero Club de France, M.Georges Besançon desmerecendo o prêmio de Dumont. A resposta de Dumont foi “mostre-me seu avião?” Em janeiro de 1906 os Brothers noticiaram aos Jornais americanos a venda de seu invento a uma compania francêsa de propriedade de um empresário, Arnold Fordyce, mas logo depois noticiou-se que vendeu ao Governo Frances por 200mil. Estranhamente, somente em 6 de Dezembro de 1906  o Dayton Journal noticiou a quebra do Contrato como “cancelado muitos meses atrás” e o motivo alegado é que os Wright não podiam garantir um voo dentro do combinado no acordo pelos franceses. Ora, mas eles não voavam por 33 minutos? Até aquele momento o melhor voo que se tinha notícia era de Dumont com apenas alguns segundos e pouco mais de 200 metros…difícil entender.

 

Em 1907, após a patente dos Wright devidamente registrada, mais uma vez o Exército Americano acenou interesse no Flyer e mais uma vez os Wright faltaram ao encontro. Explicando: não havendo patente para o invento do avião, os irmãos Wright escreveram seus pedidos de patente em 1903, mas foram rejeitados. Em janeiro de 1904, eles contrataram o advogado de patentes de Ohio, Henry Toulmin, e em 22 de maio de 1906, eles receberam a patente US 821393  para “Melhorias novas e úteis em máquinas voadoras”.  A partir de então, eles se recusaram a voar para qualquer lugar, a menos que tivessem um contrato firme para vender suas aeronaves. Eles escreveram ao governo dos EUA, depois à Grã-Bretanha, França e Alemanha, com uma oferta de venda de uma máquina voadora, mas foram rejeitados porque insistiram em um contrato assinado antes de fazer uma demonstração. Assim, duvidosos ou desprezados, os irmãos Wright continuaram seu trabalho na semi-obscuridade, enquanto outros pioneiros da aviação como Santos-Dumont, Henri Farman, Léon Delagrange, Bleriot e americano Glenn Curtiss entraram no centro das atenções. Respondendo às cartas dos Wrights, os militares dos EUA praticamente não manifestaram interesse em suas reivindicações, ou seja, as reivindicações dos Wrights foram aceitas para que eles estivessem em negociações com Grã-Bretanha e Alemanha, mas não com seu próprio governo?

 

– A patente dos americana no. 821.393, concedida em 22 de maio de 1906, e suas versões estrangeiras, reivindicam: (1) o método de empenamento das asas, em particular, e os ailerons (já inventados em 1868 por MPW Boulton), em geral, para estabilizar uma máquina do tipo avião em roll, (2) uma cauda vertical móvel destinada a contrariar a guinada adversa gerada pela torção das asas principais, (3) um elevador frontal flexível para manter a estabilidade de passo da mesma máquina, (4) vários detalhes construtivos….porém, analisando a planta apresentada no desenho técnico é de um planador sem motores, catapulta ou trilhos.

 

Em seu número de junho de 1907, o mais importante jornal sobre notícias da aviação na França, o L’Aerophile publicou uma carta do Capitão Ferber (importante cliente desta revista aeronáutica) na qual Ferber dizia que Wilbur Wright o tinha visitado, duas semanas antes, em busca de informações sobre um motor mais leve existente no mundo? Então, em junho de 1907, Wilbur estava interessado em saber mais sobre um motor de aviação francês (provavelmente um Antoinette porque estava sendo anunciado no L’Aerophile), numa época em que o voo mais longo na França tinha apenas 220 metros (14-bis), enquanto W. Wright, que alegou ter voado 24 1/5 milhas em 39 minutos, em 5 de outubro de 1905, veio a Paris em busca de um motor de avião?!

 

Aparentemente, o projeto dos Wright era sim muito distante de um avião pelo que se testemunhou com a imprensa na época. Em 21 de marco de 1907 o Jornal Dayton e também o Dayton Herald publicaram um artigo sobre um hidroavião dos Wright que foi amplamente testemunhado por ambos (finalmente, algum jornalista viu algo dos Wright e conseguiu fotografá-lo!). Tratava-se de uma plataforma flutuante com 2 hélices ligadas a um motor via corrente de bicicleta. Detalhe: não continha asas! Logicamente, o teste demonstrado foi insatisfatório, sem qualquer voo realizado e o motor não funcionou. Por isso, desta vez Orville foi a Europa buscar inspiração e assistiu as tentativas de Farman na busca do prêmio Deutch-Archdeacon. Interessante notar que enquanto a imprensa americana desistia dos Wright, assim como seus possíveis clientes (Governo Americano e Frances), os Wright finalmente se deram conta de que precisavam ir a Europa onde inquestionavelmente as invenções aéreas aconteciam. Orville Wright até testemunhou Farman voando em 18 de novembro de 1907, como pode ser visto no artigo “Sr. Orville Wright vê o Sr. Henry Farman competir pelo Prêmio Deutsch-Archdeacon ”(New York Herald, Paris, 19 de novembro de 1907). O New York Herald publicou um extenso artigo sobre estas tentativas de Farman para conseguir um círculo e Orville estava lá entre as testemunhas. É certo que ele aprendeu muito sobre o que os europeus vinham fazendo, o que não se entende é porque ele mesmo quem dizia fazer voos em círculo a bastante tempo e por vários minutos, não foi lá para mostrar o que sabia e levar o prêmio para sí? Talvez a resposta esteja em uma das testemunhas que nunca mereceu crédito e atenção pela história contada:

 

Uma das testemunhas mencionadas dos Wright, o responsável pelo telégrafo que enviou as mensagens sobre os voos, Alpheus W. Drinkwater, comentou no Jornal “Os Wright apenas planaram em Kill Devil Hill naquele dia. O primeiro voo real aconteceu em 6 de maio de 1908”:

 

Isso  faz sentido, porque em 29 maio de 1908 o New York Harold mostra em detalhes pela primeira vez os desenhos da patente do Flyer e a Scientific American de 30 maio de 1908 destaca os Brothers na sua capa, finalmente, com um avião muito parecido com o que se viu nos testes públicos de agosto, mas nada de fotos, ainda era apenas mais um desenho do Flyer que vinha a público.

 

Em maio, Wilbur navegou para a Europa para realizar julgamentos de aceitação para o contrato francês, enquanto Orville retornava para a América após assistir o voo de Farman. Deutsch de la Meurthe estabeleceu uma parceria com Wilbur Wright e Hart Berg para estabelecer uma empresa na França para fornecer uma aeronave Wright ao governo francês. Deutsch financiou o empreendimento comprando o único bloco de ações a ser vendido na França e usou sua influência junto ao governo francês. O esforço caiu, no entanto, sem nenhuma apresentação aérea do Flyer até agosto.

 

Assim, enquanto os Wrights se preparavam para seus primeiros voos públicos em 1908, outros experimentadores foram ao ar, muitas vezes com multidões assistindo com espanto. Em 13 de janeiro de 1908, o inevitável aconteceu: Henry Farman que tentou vencer a competição em várias demonstrações em 1907, finalmente voou seu Voisin Farman I em um círculo de um quilômetro para ganhar o prêmio Deutsche-Archdeacon de 50.000 francos.  Em seguida, Bleriot voou e então Léon Delagrange.  Outros experimentadores estavam mostrando suas máquinas aéreas e realizando curvas.  A América estava muito atrás na corrida aérea, sem qualquer voo registrado e a única coisa que os dois irmãos de Dayton, Ohio, mostraram, antes de 8 de agosto de 1908, foi uma série de pipas e planadores. Enquanto outros inventores faziam progressos constantes melhorando seus aviões e voando por distâncias cada vez maiores na frente de testemunhas, os Wrights enchiam os jornais com notícias do tipo que se pode ler nos tablóides.

 

A verdade, é que máquinas não motorizadas são as únicas que poderiam ter inspirado os inventores que construíram aviões e realizaram voos testemunhados, nada parecido com os relatos romantizados por biógrafos americanos que endeuzam os sucessos dos Wright e seu protagonismo na aviação. Tanto é, que a principal revista americana inventou o Troféu Aeronáutico Scientific American para incentivar o desenvolvimento de uma máquina voadora mais pesada do que o ar dentro dos Estados Unidos. Os Wright Brothers que se mantinham estáticos sem uma apresentação, ou melhor,  diziam ter realizado magníficos voos até Outubro de 1905, na prática não mostravam nada além de patentes:

 

– A patente francesa no. 384.124, publicado em 30 de março de 1908, e suas versões estrangeiras, reivindicam mais dois lemes verticais, colocados à frente das asas principais, um fixo e outro móvel. Eles tinham como objetivo neutralizar melhor a guinada adversa.

– A patente francesa no. 384.125, publicado em 30 de março de 1908, e suas versões estrangeiras, reivindicam dois lemes verticais adicionais, colocados perto das pontas das asas principais. Seu objetivo era também eliminar a guinada adversa.

 

E enquanto Wilbur Wright estava trabalhando com seu motor, em 4 de julho de 1908, Glenn Curtiss deu a primeira demonstração pública amplamente divulgada de voo motorizado nos EUA, vencendo o troféu proposto pela Scientific American. Narrando este fato:

 

Foi uma grande primavera para a Aerial Experiment Association – AEA. Fundada por Alexander Graham Bell, a AEA incluía um casal de jovens entusiastas do Canadá, Frederick W. “Casey” Baldwin e J.A.D. McCurdy, juntamente com dois americanos, o tenente Thomas Selfridge, do Exército dos EUA, e Glenn Hammond Curtiss. Glenn Hammond Curtiss construiu um avião experimental, o “June Bug”, que respondeu tão bem aos testes que ele decidiu entrar no concurso para o troféu da Scientific American. Curtiss venceu de primeira mão a competição de 1908, que envolveu voar em linha reta por uma distância de um quilômetro. Mais tarde, em 4 de julho (Dia da Independência americana), Curtiss pilotou o “June Bug” em Pleasant Valley por uma distância de 5.090 pés. Foi o primeiro voo oficialmente reconhecido na América, pré-anunciado e observado publicamente.  Curtiss ganhou a primeira etapa do troféu e foi reconhecido como o principal pioneiro da aviação nos Estados Unidos naquela época. A AEA construiu e pilotou uma série de três aeronaves na primavera. Mais tarde naquele verão, Curtiss viajou para Fort Myer, Virgínia, onde voou com o Capitão T.S. Baldwin a bordo do dirigível cheio de hidrogênio SC-1, que foi comprado pelo Exército. Em resumo, o prêmio oferecido pela Scientific American é a maior prova sobre a inexistência de um voo público dos Wright em seu próprio país, fato este que atesta a falta de provas sobre um voo real baseado em documentação histórica da época. O contrato entre os Wright com seu próprio Governo (Sign Corps) só foi celebrado em Junho de 1909, após os voos na Europa.

 

Jornal de meu acervo pessoal.

 

Como resultado, o prestígio dos irmãos Wright vinha definhando desde 1905 e atingiu seu apogeu no início de 1908. Nunca lí um único pesquisador e biógrafo dos Wright Brothers questionar a mais básica entre todas as perguntas: “Se eles tinham um avião que voava desde 1903 e conseguiram voos espetaculares de quase 39km em 1905 quando ninguém conseguia nada similar e nem mesmo próximo neste desempenho, porque eles pararam de voar em 1906, 1907 até fins de 1908?” o jornal Scientific American publicou esta matéria ao lado em Abril de 1906, um extenso texto sobre as experiências dos Wright Brothers alguns meses antes do primeiro voo de Santos Dumont. Repare que as fotos usadas na matéria sobre estes experimentos dos Wright são de um planador! Ora, se você é dono de um foguete em uma época que ninguém sonhava chegar ao espaço, certamente você se sentiria a vontade em mostrar isso ao mundo, e não esconde-lo. Ao invés de se concluir o óbvio, os biógrafos dos Wright preferem inverter os fatos partindo do pressuposto que tudo que eles diziam era verdade, embora os fatos não comprovavam isso.  Enfrentando muito ceticismo na comunidade aeronáutica naquela época e escárnio de alguns jornais franceses que o chamavam de “bluffeur”essa era a real opinião sobre os Wright até agosto de 1908 .  Essa história só começou a mudar quando Wilbur começou demonstrações públicas oficiais em 8 de agosto de 1908, na pista de corrida de cavalos Hunaudières, perto da cidade de Le Mans, na França, quando já existiam ao menos 10 pilotos realizando demonstrações públicas. Seu primeiro voo durou apenas 1 minuto e 45 segundos, mas sua capacidade de fazer curvas fechadas sem esforço e voar um círculo surpreendeu os espectadores, incluindo vários aviadores franceses pioneiros, entre eles, Louis Blériot. Finalmente os irmãos Wright apareceram em público voando com seu Flyer em 1908, dois anos após o voo de Dumont, 7 meses após Farman, um mês após o voo de seu conterrâneo, Glenn Curtiss, entre outros como Bleriot. Embora a primeira demonstração realizada não fosse nada significativa perto dos 33 minutos os quais eles alegavam ter feito em 1905, porque será que na melhor oportunidade em aparecer para o mundo, sua apresentação foi tão curta e usando motores franceses?

 

Ainda assim os Wright fizeram enorme sucesso. Somente após este voo público de Agosto de 1908 na França eles finalmente concluíram mais tarde contratos com o Departamento de Guerra dos EUA e um sindicato francês. Archdeacon admitiu publicamente que ele havia cometido uma injustiça contra os Brothers. Foi a primeira vez no mundo que se viu um avião com boa manobrabilidade durante as curvas. Era inegável que o avião apresentado em 1908 possuía controles de voo superiores aos aviões existentes até esta data e este sem dúvida foi um grande trunfo dos Wright perante a opinião pública, que passou a bajular os antes considerados “blefes”.

 

Dumont usou o 14-Bis para voos curtos o suficiente para ganhar um prêmio. Realizou voos em locais inapropriados, com público no meio da pista. Neste ponto mais uma vez os americanos levaram vantagem, haviam feito voos suficientes para o domínio da sua máquina em voo. Em 1908 as pistas começavam a se tornar locais mais apropriados e profissionais. Após algum tempo, os voos subsequentes de ambos os irmãos Wilbur e Orville nesse ano passaram a surpreender o mundo e suas reivindicações antigas ganharam reconhecimento público. Mas em 1908 já haviam uma duzia de pilotos voando, como Traian Vuia, Gabriel Voisin, Henry Farman, Glen Curtiss, Louis Bleriot, Dumont, Ferdinand Ferber, entre outros. Ainda assim em uma análise prática, a grande contribuição dos Wright no Flyer IV para a aviação foi sua hélice, com um design muito parecido com as hélices atuais, com índice de eficiência notadamente relevante. Nesta época ainda predominavam hélices semelhantes as pás de barco a remo, o que não permitia um voo longo e seguro.

 

Os Wright obtiveram o reconhecimento da Franca e de alguns juízes de prestígio da FAI, que tinham Dumont como precursor. Uma vez que apresentada a posse de uma patente americana datada de 22 de Maio de 1906 para “máquina voadora” usada como comprovação do invento, (aquela do planador de 1902), ou mesmo considerando a foto do Flyer I de 1903, (aquela do avião que até hoje ninguém conseguiu fazer voar), documentalmente a invenção estava legalizada e tinha dono. Santos Dumont nunca se preocupou em registrar seus inventos e patenteá-los. Ao contrário dos Wright, sua opção foi divulgar suas máquinas abrindo livremente seus projetos a imprensa e contribuindo a outros aviadores. Para Dumont, o invento era um legado da humanidade, para os irmãos Wright era fonte de renda e negócios. Outro ponto importante: ninguém nunca se lembra do inventor de uma tecnologia, apenas a pessoa que populariza e comercializa. E os irmãos Wright estavam muito atentos nisso, eles ganharam muito dinheiro na venda de aviões enquanto Dumont permitiu que seu avião Demoiselle que foi o primeiro avião construído em série no mundo fosse comercializado por terceiros, sem nunca receber um centavo de royalts.

 

Dumont sentiu seu invento arrancado e comentou em seu livro L’ HOMME  MECANICQUE: “… Foi, na verdade – posso dizer hoje – um teste um tanto doloroso para mim, ao ver, depois do meu trabalho no dirigível e em o mais pesado que o ar, a ingratidão daqueles a quem elogiei há algum tempo. Eu realizei minhas experiências em Paris, na frente de seu povo e de sua imprensa, que as testemunharam. Recebi do Aero-Club de França, como pioneiro da aeronáutica, o tributo do Monumento de Saint Cloud e a Pedra Comemorativa de Bagatelle, tributo oficialmente consagrado pelo governo francês com a Ordem Nacional da Legião de Honra = Ordre National de la Légion d’Honneur, e eu me sinto constrangido, violentando a minha repugnância para falar de mim mesmo – o “eu” é odioso – defender esses testemunhos e essa consagração, que às vezes, imprudentemente, parece ser esquecida.  Há, nisso, muito mais, uma prova de sua ingratidão do que uma reivindicação, o que seria inútil, porque a história será escrita, em retrospectiva, apenas com fatos e documentos…”

 

Enquanto Dumont lamentava-se perder o prestígio a badulação de seus esforços, os Wright Brothers se empenhavam em morder royalties de qualquer piloto que se levantava do chão. Lançaram a patente dos EUA no. 908.929 – “Mecanismo de Flexão de Leme de Máquina Voadora ou Similar”, concedido em 5 de janeiro de 1909, e suas versões estrangeiras, reivindicam sistemas destinados a flexão de leme de máquina do tipo avião com a finalidade de modificar sua sustentação.

 

Em 1910 os Wright já possuíam uma fábrica de aviões montada com 30 funcionários e em 1915 venderam seus negócios e ficaram ricos. Dumont foi perdendo gradativamente sua fama e fortuna com o passar do tempo, o que lhe rendeu combinado a outros fatores, a depressão.

 

Os brasileiros dizem que o Flyer dos Wright não tinha rodas, que o 14-bis voou usando rodas e sua própria potência de motor, decolando como se faz na aviação atualmente, tomando o ar sem colina ou torre de lançamento, sem vento ascendente. O Flyer dos Wright avançou sob potência de motor e lançado por catapulta, um dispositivo que os irmãos usaram durante testes de voo e em manifestações públicas nos EUA e na Europa em 1908-1909. Qualquer vídeo de voo dos irmãos Wright existentes e disponíveis no youtube são pós 1908. Muita gente atribui estes videos a um voo antes de Dumont, erroneamente.

 

A explicação dos Wright para estas inconsistências manteve-se as mesmas. Um primeiro voo histórico foi amplamente aceito pelos jornais dos EUA, mas incorretamente relatada inicialmente. Em janeiro de 1904, eles emitiram uma declaração aos jornais descrevendo com precisão os voos. Após uma manifestação pública anunciada em maio de 1904 em Dayton, eles não fizeram nenhum esforço adicional para divulgar seu trabalho pois foram avisados ​​pelo advogado de patentes para manterem detalhes de sua máquina confidenciais, pois temiam que o projeto fosse copiado. Em 1905, afirmam que dezenas de pessoas assistiram os voos do Flyer III, embora mais uma vez faltam evidências comprobatórias pela imprensa na época (ausência de fotos e filmes).  As críticas subsequentes aos Wrights incluíram acusações de sigilo antes de chegarem à Europa em 1908 e o uso de um lançamento assistido por catapultas. O que se sabe e é fato, é que os irmãos Wright foram dois inventores americanos que afirmaram que construíram e pilotaram máquinas voadoras mais pesadas que o ar em 1903, 1904, 1905 e maio de 1908, mas na verdade pilotaram aviões na frente de inúmeras testemunhas a partir de 8 de Agosto de 1908,  incluindo boas personalidades do mundo aeronáutico, quando Wilbur, o mais velho deles, foi visto no ar acima do autódromo de Hunaudières perto de Le Mans, França. O artigo “Le premier vol, en France, du premier homme oiseau” de François Peyrey (L’Auto, Paris, 9 de agosto de 1908, col. 1-2, p. 5) dá um registro detalhado do voo realizado no dia anterior e também menciona os nomes de algumas testemunhas oculares: Ernest Zens, que cronometrou o voo em 1 minuto e 45 segundos, Paul Zens, Ernest Archdeacon, Louis Blériot, René e Pierre Gasnier, Capitão Léonide Sazerac de Forge e o Conde Henri de Moy.

 

Algumas correntes pró Wright informam que o voo do 14-Bis foi desajeitado e curto, não realizou uma curva e por isso não pode ser considerado um voo controlado. Mas esta alegação também pode ser contestada, pois o voo público de Farman aconteceu antes dos Wright e também realizou curvas.

 

Orville Wright  defendeu-se: “Afirmar que o voo de Santos Dumont foi o primeiro da história, seria o mesmo que admitir que qualquer outro navegador, que não Colombo, tivesse descoberto a América, porque ela não foi homologada por nenhum Clube dos Descobridores”.

 

Curtiss se recusou a pagar taxas de licença da patente para os Wrights e vendeu um avião equipado com ailerons para a Sociedade Aeronáutica de Nova York em 1909. Os Wrights entraram com uma ação, iniciando um conflito legal de anos. Os Wright também processaram os aviadores estrangeiros que voaram em exposições dos EUA, incluindo o principal aviador francês Louis Paulhan. O pessoal de Curtiss sugeriu ironicamente que, se alguém pulasse no ar e agitasse os braços, os Wrights iriam processar. A preocupação dos Wrights com a questão legal sufocou seu trabalho em novos projetos e, em 1909 o flyer dos Wright já era considerado ultrapassado. O uso de catapultas era impraticável e a patente dos Wright se tornou uma dor de cabeça. De fato, o desenvolvimento da aviação nos EUA foi suprimido a tal ponto que, quando os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial, não havia aviões americanos projetados aceitáveis, e as forças dos EUA foram compelidas a usar máquinas francesas que eram consideradas mais avançadas.

 

Mas a preocupação com as patentes era o que importava. – A patente dos EUA no. 1.075.533, concedida em 14 de outubro de 1913, e suas versões estrangeiras, reivindicam mecanismos de estabilização automática: em rolo, movido por um pêndulo, e em passo, governado por cataventos (dois modelos são propostos). Nenhum desses dispositivos de estabilização pode funcionar porque os chamados princípios da física em que se baseiam são apenas equívocos. Foi a quinta e última patente dos irmãos que sufocavam iniciativas de seus próprios conterrâneos.

 

Seguindo os experimentos de Curtiss com o Aeródromo de Langley em 1914, os irmãos Wright, começaram uma longa e amarga campanha contra o Smithsonian para ganhar reconhecimento.

 

o Smithsonian mais tarde orgulhosamente exibiu o Aeródromo em seu museu como a primeira aeronave mais pesada do que o ar “capaz” de voo tripulado, relegando a invenção dos irmãos Wright ao status secundário e desencadeando uma contenda de décadas com Orville Wright, cujo irmão recebeu ajuda do Smithsonian quando começou sua própria busca por voo. (Ironicamente, os irmãos Wright foram os primeiros beneficiários da Medalha Samuel P. Langley para a Aerodromia do Smithsonian em 1910.)

 

O Smithsonian baseou sua reivindicação para o Aeródromo em voos de teste curtos que Glenn Curtiss e sua equipe fizeram com ele em 1914. O Smithsonian permitiu que Curtiss, em uma aliança com o legado Langley, fizesse modificações na aeronave antes de tentar voar com ela.

 

O Smithsonian esperava salvar a reputação aeronáutica de Langley, provando que o aeródromo podia voar; Curtiss queria provar a mesma coisa para derrotar os processos de patentes dos Wrights contra ele. Os testes não tiveram efeito sobre a batalha das patentes, mas o Smithsonian fez o máximo deles, honrando o Aeródromo em seu museu e publicações. A instituição não revelou as extensas modificações de Curtiss, mas Orville Wright soube delas por seu irmão Lorin e por um amigo íntimo dele e de Wilbur, Griffith Brewer, que testemunharam e fotografaram alguns dos testes.

 

Orville e Katharine Wright acreditavam que Curtiss era parcialmente responsável pela morte prematura de Wilbur, que ocorreu na sequência de suas viagens exaustivas e do estresse da batalha legal. As ações judiciais prejudicaram a imagem pública dos irmãos Wright, que geralmente eram considerados heróis. Críticos disseram que os irmãos eram gananciosos e injustos e compararam suas ações desfavoravelmente aos inventores europeus, que trabalharam mais abertamente. Os defensores disseram que os irmãos estavam protegendo seus interesses e esperavam uma compensação justa pelos anos de trabalho que levaram à sua invenção.

 

Octave Chanute concedeu uma entrevista a um Jornal de 23 de Janeiro de 1919 onde ele recorda uma conversa com Wilbur Wright quando a amizade andava prejudicada: “Admiro os Wrights. Sinto-me amigável com eles pelas maravilhas que eles alcançaram, mas você pode avaliar facilmente como me sinto em relação à atitude deles naquele momento: a observação que fiz a Wilbur Wright. Eu disse que lamentava ver que estavam processando outros pesquisadores e se abstendo de participar de concursos e competições nas quais outros homens estavam ganhando louros de maneira brilhante. Eu disse a ele que, na minha opinião, eles estavam desperdiçando valor tempo em processos judiciais que eles deveriam concentrar em seu trabalho. Pessoalmente, não creio que os tribunais sustentem que o princípio subjacente às dicas de distorção Wing Warp possa ser patenteada “.

 

Em 1927 Whitehead faleceu e abriu caminho para a luta.

 

Orville repetidamente se opôs a deturpação do Aeródromo, mas o Smithsonian foi inflexível. Orville respondeu emprestando o Kitty Hawk Flyer, restaurado de 1903, ao London Science Museum em 1928, recusando-se a doá-lo ao Smithsonian, enquanto a instituição “perverteria” a história da máquina voadora.  Orville nunca mais veria sua invenção, pois ele morreria antes de retornar aos Estados Unidos. Charles Lindbergh tentou mediar a disputa, sem sucesso. Em 1942, após anos de má publicidade e incentivado pelo biógrafo de Wright, Fred C. Kelly, o Smithsonian finalmente cedeu publicando, pela primeira vez, uma lista das modificações do Aeródromo e retratando declarações enganosas que havia feito sobre os testes de 1914. Em seguida, Orville solicitou em particular ao museu britânico que devolvesse o Flyer, mas o avião permaneceu em depósito de proteção durante a Segunda Guerra Mundial e finalmente chegou em casa após a morte de Orville.

 

Em 23 de novembro de 1948, os executores da propriedade de Orville assinaram um acordo para o Smithsonian comprar o Flyer por um dólar. Por insistência dos executores, o acordo também incluía condições estritas para a exibição do avião.

 

O acordo diz, em parte, que “Nem a Smithsonian Institution nem seus sucessores, nem qualquer museu ou outra agência, agência ou instalações administradas para os Estados Unidos da América pelo Smithsonian Institution ou seus sucessores devem publicar ou permitir que seja exibida uma declaração ou rotular em conexão com ou em relação a qualquer modelo de aeronave ou projeto de data anterior ao Wright Aeroplane de 1903, alegando com efeito que tal aeronave era capaz de transportar um homem sob seu próprio controle em voo controlado. Se este acordo não for cumprido, o Flyer pode ser reclamado pelo herdeiro dos irmãos Wright. Alguns entusiastas da aviação, particularmente aqueles que promovem o legado de Gustave Whitehead, agora acusam o Smithsonian de se recusar a investigar as alegações de voos anteriores.

 

Whitehead embora criado nos Estados Unidos era alemão, seria inadmissível em plena Segunda Guerra Mundial elencar um “nazista” com o primado da invenção aérea, até porque os Estados Unidos já despontavam como potência econômica, política e militar.  Além disso, não haviam fotos de voo de Whitehead e a falta de provas tornaria tudo muito constrangedor. Era necessário reconhecer o lugar dos Wrights e de um americano na história.

 

Orville morreu em 30 de janeiro de 1948 e depois de uma cerimônia no museu Smithsonian, o Flyer foi exposto publicamente em 17 de dezembro de 1948. Uma cláusula no contrato exigia que o Smithsonian reivindicasse o primado para os Wrights, com o risco de perder sua recém-adquirida exibição. O Smithsonian honrou seu contrato desde então e continua a apoiar a reivindicação dos Wrights. Ninguem pode contestar a decisao com o acordo no Contrato. Fruto de grande esforço institucional e de mídia, as antes desacreditadas alegações pouco a pouco viraram fatos para o povo norte-americano e para muitos no mundo inteiro. Era a marca do mais importante e influente Museu AeroEspacial do mundo chancelando a história. Existe até uma fundação, a Discovery of Flight Foundation, que se dedica a estudar a façanha dos Wright, construindo réplicas e tentando fazê-las voar. Até hoje, não conseguiram, porque o motor utilizado na época tinha potência muito inferior ao necessário para demonstrar um voo de fato.

 

Os defensores de Whitehead lutaram uma batalha igualmente amarga com o Smithsonian em uma tentativa de reconhecimento, em que o contrato Smithsonian com a propriedade de Wright foi sujeito a críticas pesadas. Embora os defensores de Whitehead tenham obtido alguns seguidores, eles permanecem na minoria e esquecidos. Curtiss nunca foi devidamente reconhecido pelos americanos, apesar de ter sido o primeiro a mostrar um voo na América, boa parte dos americanos nem mesmo sabem de sua importância.